战斗机每次降落后所打开的减速伞，是自动回收还是人工安装的

战斗机减速伞绝对是人工回收、人工安装，现代战斗机普遍装备减速伞，以备在特殊情况下尽快降低速度、缩短滑行距离。而战斗机减速伞正常安装在战斗机尾椎或者垂直尾翼根部，在战斗机起飞前由地勤人员将伞包安装到位，而在使用后也是依靠手工重新打包、安装。

如下图所示，在战斗机降落释放减速伞后，地勤是全程跟踪及时回收，以防止在跑道上影响其他战机起降。

由于战斗机释放减速伞后，回姿态奇形怪状，直接依靠机械粗暴回收并进行折叠伞要是出现伞绳缠饶，那就意味着战斗机降落后打不开减速伞。因此，在初步回收时都需要进行梳理伞绳、叠伞等操作。

回收入库后，开始手工打包，注意看墙上标语“精细包、保安全”。大家都知道不管是航空还是航天领域，给空投装备、伞兵、航天飞机返回舱等安装降落伞，都是由人工进行，首要目的就是确实万无一失。只要有一点点疏忽，造成的都是严重后果。

找到一张俄罗斯表演队地勤为飞机安装减速伞照片，注意是尾椎那个口。不管是哪个国家对于战斗机减速伞这回事，都是纯手工操作，安全绝对第一。在战斗机再次升空前，将减速伞安装到位就可以。

尊重客观事实，探究事件真相，我是军武视界，欢迎关注。答案：人工捡拾、人工安装。至于为何不用机器自动回收，主要有一个特别重要的原因，那就是不安全性。

要知道，不论是降落伞还是战斗机在降落时候尾部使用的减速伞以及宇航员坐航天器从太空回到地面使用的降落伞，统统都是由人工完成的。可能有不少人会说，现如今的军工技术水平，难道还解决不了这个问题吗？事实上，如果侧重这点来进行研究的话，确实能够解决这一不是技术的技术难题。但出于安全考虑，通常情况下涉及到生命危险的东西，谁又敢去轻易交由机器处理呢？

更何况，如果都是用机器解决这些问题的话，那还要地勤工作人员干嘛呢？同时，这里还要跟大家说一个点，那就是我们平常开的汽车方向盘中的安全气囊其实也都是由人工安装，然后通过机器压缩才放入方向盘中的。由此可见，现实中许多事情还是避免不了人工操作。

其次，不论是哪个国家，都会下意识考虑到一个成本问题。战机在高速运动的情况下降落，其轮胎就会和地面产生一个强大压力，这个时候对于战机轮胎的损耗可不是一星半点。通常战机的轮胎为方便更换都是空心胎，其轮胎胎面橡胶内部在制作时会加入两层特殊的帘巾，俗称"补强帘布层"。以帘布层为界，把胎面胶分成外层胎面胶和内层胎面胶，当轮胎磨损到露出第二层帘巾时，即告报废。

也就是说，战机轮胎很贵，买一条轮胎都需要不少钱。如果几次降落就的换一条轮胎，那一天有多少战机在训练起降，隔几天就的换一条轮胎。如此算下来也是一笔大的消耗，而使用减速伞的话，换根伞绳就能解决问题。那这样既安全又能节省开支，何乐而不为呢？

飞机减速伞也叫阻力伞，是用来减小飞机着陆时滑跑速度的伞状工具。多数战机都配备有减速伞从而进行减速，通常由主伞、引导伞和伞袋等组成。飞机着陆滑跑中，由飞行员操纵打开伞舱门，引导伞首先张开，将伞袋拉出，打开主伞，伞衣被拉出张开后可增大空气阻力，向后拖拽飞机，使之减速，缩短滑跑距离。

飞机降落时降低速度主要靠减速伞、减速挡板、发动机反推、飞行动作、刹车、阻拦索、加长跑道等战技术设计，各种减速动作都有优缺点。

减速伞具有结构简单、成本低、操作简单、可靠性高等优点。缺点是飞机降落时需要在跑道上投伞并且需要专门的人员捡拾，不利于大机群快速降落；而且在起飞前还要重新装伞，程序繁琐也不利于战机连续出动。

减速伞目前主要是人工回收与安装。一般在机场有专门捡伞兵负责。减速伞一般设计在飞机的尾部，单垂尾飞机在垂尾的基座后方，双垂尾的飞机则一般在尾梁位置安排减速伞舱。

飞机落地减速时，速度到一定时一般都差不多正好在计算好的放伞区。由预设信号或捡伞勤务人员发出抛伞信号，飞行员操作抛伞动作，减速伞抛在跑道上后，由地勤马上拖到主跑道之外，不影响后续的飞机降落。抛掉的减速伞，经过检查没有破损，折叠后会再次装填到飞机的伞舱内重复使用。

飞机的减速伞投放装置是带切伞器的，一般在减低到一定速度的时候会直接切段减速伞缆绳。这样，回收减速伞也就只能人工处理了。

一般的情况下使用减速伞不仅仅是因为跑道长度的不足，还是一种降低飞机轮胎消耗率的办法。

如果飞机在降落滑行过程中不使用减速伞的情况下啊，会使用点刹车的形式进行减速，这样在高速滑行的时候对轮胎的消耗率极高。

而相反如果用减速伞的时候，消耗掉的就只是一根伞绳。

对于遗落到饱到上的减速伞，自然也就会有地勤人员进行收回，经过检测后进行折叠后，在下一次飞机起飞前，放入飞机的减速伞舱内。

这是一个最经济实惠的办法。

民航飞机和战斗机的发动机的安装位置为什么不一样

客机要求机身内部空间大。发动机放到飞机尾部大量占用机体内部空间，同时需要复杂进气道进气。而且大型客机通常4个发动机，同时装尾部需要庞大的机体和非常复杂的结构。简单说，客机发动机放机体尾部太浪费钱了。

对战斗机来说，无需大量内部空间。而发动机挂机翼下影响挂蛋，破坏气动，破坏隐身。所以发动机放机尾。

我们先把范围说好，这里的民航飞机指的是目前还在航线飞行的喷气式民航客机。发动机安装位置和机翼布局关系很大，目前来说基本所有的民航客机都是下单翼，翼吊式发动机布局。偶尔还能见到后置式发动机，但越来越少了。

空客A-330

战斗机则是绝大多数都把发动机安装在机身后方，采用单发或是双发，双发绝大多数是水平并列布置，印象中只有英国“闪电”战斗机是上下布置的。战斗机以前还有机身两侧并排布置，比如著名的F-4“鬼怪”。苏联时代的雅克-28战斗机系列采用过类似民航客机的翼吊式发动机布置，但吊的位置非常高，不用吊架了。而之前美国的B-58盗贼轰炸机则采用了和完全和民航客机一样的用吊架把4台发动机吊在机翼下面的布局，一样达到超音速性能，而且只追求超音速核轰炸性能，基本没有常规轰炸能力。

澳大利亚空军F/A-18A战斗机

奇葩的前苏联雅克-28战斗机（准确的说是截击机，超音速的哦）

民航客机在刚开始的时候发动机的安装位置还是有好几种做法的，比如最早的喷气式民航客机“彗星”，就采用下单翼，在主翼根处埋置4台发动机。到了波音707首创了下单翼翼吊式发动机布局，这样有几个好处：1.下单翼有助于屏蔽发动机噪声提高舒适性；2.下单翼的发动机位置低,便于维修；3.下单翼容易安排起落架位置（反例就是737，天生小短腿，给采用新式发动机带来很大困难）；4.下单翼的翼梁在地板下,便于安排客舱；5.带上反角的下单翼有利于增加安定性，吊挂发动机后还会减轻机翼颤动。这样权衡下来，主流的民航客机都采用了下单翼吊挂式发动机布局。

第二次世界大战的战斗机，有没有安装往后射的机枪或者是机炮

机枪的后做力问题怎么解决，携带弹量，如何供弹，如何瞄准。当时的飞机虽然瞄准系统差，但是也可以瞄准。如果后面射击，后坐力让机身失去平衡，那是在天上没有地面支撑的。轰炸机之所以在后面装机器，那是因为体积大，重力大，可以经受机枪射击的后坐力，同时也是使用人员在后面瞄准射击。轰炸机为了加强自重放弃了自己的机动能力，这也是为什么战斗机打轰炸机很简单的原因。

第一个问题：第二次世界大战的战斗机有安装往后射的机枪或者是机炮的，但是数量相当少。

上世纪20到30年过，曾兴起过：双座战斗机，也就说，为战斗机配一名射手，操作活动机动掩护战斗机的后面，这种设计通常应用于双发战斗机，比如：德国的BF110，单座战斗机极为少见。

当时人们认为，给飞机安两台发动机，可以让飞机速度更快，从而更点便宜，有点今天多用途战机的味道，可惜在实战中，双发战斗机的设计都被证明是失败的，BF110原本是做为护航战斗机设计，在英伦之役，却需要BF109的掩护。最终双方战斗机，都改行了，要么变成仅对抗轰炸机的截击机，要么变成对攻击机或侦察机。也只有P38，一款单座双发战斗机，算成功的，但是它的设计属于异类。

至于单发战斗机加装后射手，其实在30年代中期就被证明败和，主要增加了一名射手及机枪等，造成飞机的重量增加了，气动外形也受到影响，与单座战斗机比，各方面的性能几乎都处于不利状态，速度慢，机动差。比如：英国的无畏式，注意不是美制无畏式俯冲轰炸机，而是英国设计的一款重型战斗机，实战中在与德军交手时，可能靶子一样，最后不得不退役。如今很少有人知道它的存在。

第二个问题，更怕被敌人战机尾随。由于飞机本身性能的下降，既便获得有射手来掩护后方，其实效果也非常差，主要射手无法保证击中目标，既使是今天采用计算机控制，也无法保证。对于攻击机尚有意义，但是对于与对方战机争夺制空的制空型战斗机，需要进行格斗的话，那么后射机炮或枪枪装不如不装！

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